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Imagens – Manta asfáltica alumínio

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Imagens para o Google – Manta asfáltica aluminizada
Manta asfáltica aluminizada é um produto muito prático, na sequencia de fotos abaixo ela é usada para impermeabilização de calhas, mas também serve para a aplicação em rufos, telhados, abobodas, lajes onde o trafégo de pessoas e casual, ao contrário da manta comum sem alumínio ela dispensa proteção mecânica ou seja contra-piso, sendo bem mais econômica no caso de lajes que não são usadas com frequencia, e ainda ameniza a temperatura já que sua capa de aluminio e reflete a luz do sol, essa é a dica.





 

impermeabilizantes Viabit

Fabricante: Viapol Ltda.

3. Vantagens:
4. Características técnicas:
5. Preparação da superfície:
6. Aplicação do produto:
O que é?

Pintura impermeabilizante composta de asfaltos modificados, plastificantes e solventes
orgânicos, para aplicação à frio sobre superfícies de concreto, argamassa, alvenaria, metal,
PVC, fibra de vidro, etc.
Viabit

Como e  utilizado?

Primer para colagem de mantas asfálticas;
Primer para impermeabilizações com soluções asfálticas moldadas no local;
Primer para selantes asfálticos;
Proteção anticorrosiva em metais;
Pintura impermeável em baldrames, alicerces e muros de arrimo;
Pintura impermeável para fachadas, quando for aplicada sob película de vidro. Forma
eficiente barreira contra a umidade, permitindo perfeito acabamento, enaltecendo a película.
Aplicada na pintura de madeiras utilizadas para confecção de mourões.
Revestimento impermeável para cochos.
Revestimento impermeável de tanques para alcool etílico.
Forma um filme flexível;
Proteção da estrutura contra agentes agressivos, como ambiente marítimo e chuvas ácidas;
Ótimo poder de adesividade sobre diversos materiais;
Excelente agente antioxidante e anticorrosivo para superfícies metálicas;
Excelente desempenho quando utilizado como pintura de fachada, antes da colocação de
revestimentos como: granitos e pele de vidro.
Após secagem da película não transmite cheirto ou gosto à água e aos alimentos.
Unidade Especificação
Viscosidade Copo Ford 4 a 25o C: segundos 40 - 60
Não Voláteis a 120o C/3h% massa 55 - 65
Massa Específica a 25/25oC --- mín. 0,940 g/cm³
Secagem ao toque: minutos máx. 50
O local a receber o primer Viabit deve estar limpo, seco e regularizado com caimento mínimo de
1% em direção aos pontos de escoamento de água, preparada com argamassa de cimento e
areia média, traço 1:3, utilizando água de amassamento composta de 1 volume de emulsão
adesiva Viafix e 2 volumes de água para maior aderência ao substrato. Essa argamassa
deverá ter acabamento desempenado, com espessura mínima de 2cm.
Viabit é aplicado puro, com rolo de pintura ou trincha, em uma demão como solução para
imprimação. Para uso como pintura impermeável deve-se aplicar três ou mais demãos,
aguardando a secagem entre demãos de no mínimo 6 horas.
Misturar o produto antes de sua aplicação.
é uma solução asfáltica que forma um filme de excelente aderência, ideal para ser
Divisão
Sistema de Gestão da
Qualidade Certificado NBR

 

7. Consumo:
8. Embalagens:
9. Validade e estocagem:
10. Recomendações:
De 0,3 a 0, 4 litros/m²/demão
Galão com 3,6 litros;
Lata com 0,9 litros;
Lata com 18 litros;
Tambor com 200 litros.
Produto válido por 24 meses, a partir da data de fabricação, desde que armazenado em local
seco e ventilado e nas embalagens originais e intactas.
PERIGO: produto inflamável
Manter a embalagem fechada, CONSERVE FORA DO ALCANCE DAS CRIANÇAS E DOS
ANIMAIS DOMÉSTICOS.
A Inalação freqüente em concentrações elevadas deste produto, acima dos níveis permitidos
pela legislação, pode causar dependência e danos irreversíveis à saúde.
Manter o ambiente ventilado durante a aplicação e secagem.
Não incinerar, perfurar ou reutilizar esta embalagem.
Usar máscara protetora, óculos de segurança e luvas durante a aplicação.
Em caso de contato com os olhos ou irritação da pele, lavar com água em abundância.
VENENO: perigosa inalação e proibida a ingestão.
Em caso de ingestão, não provocar vômito, procure auxílio médico, informando o tipo de
produto.
Em caso de intoxicações, procure um Centro de Intoxicações ou Serviço de Saúde, levando
a embalagem ou o rótulo do produto.
Em ambientes fechados, utilizar obrigatóriamente ventilação forçada;
Misturar bem o produto antes de utilizar.
Para limpeza de ferramentas, utilizar aguarrás.

Engenharia de primeira – Ponte Rio Negro - Iranduba

 

Cruzada norte

Com 3,6 km de extensão, ponte terá dois trechos convencionais nas margens do rio e dois trechos estaiados no centro, além de estacas com até 100 m de comprimento

O Estado do Amazonas inaugura em dezembro uma das obras mais importantes da sua história: a Ponte Rio Negro-Iranduba, que interliga a região metropolitana de Manaus à cidade de Iranduba. Com 3,6 mil m de extensão, a estrutura permitirá o acesso rodoviário entre os dois municípios, facilitando o escoamento da produção agrícola, a integração regional, o incremento do turismo e o desenvolvimento urbano. Atualmente, esse trajeto é feito por meio de balsas, que levam cerca de 40 minutos para atravessar o rio. Com a ponte, o tempo de travessia cairá para cinco minutos. Construída pelo Consórcio Rio Negro, formado pelas empresas Camargo Corrêa e Construbase Engenharia, a ponte possui dois trechos convencionais com 74 apoios distantes entre si a cada 45 m e dois trechos estaiados de 200 m cada um, na parte central do Rio Negro.

Cada estaca precisou ser concretada em, no máximo, 24 horas

O mastro central tem 185 m de altura a partir do nível de água, permitindo um gabarito de navegação de 55 m durante a época de cheias e de até 70 m na seca. Já a largura total da ponte é de 20,70 m no trecho convencional e de 22,60 m na parte estaiada, onde serão dispostas quatro faixas de tráfego (duas em cada sentido), além de faixa de passeio para pedestres em ambos os lados. Os locais de acesso à ponte, tanto do lado de Manaus quanto em Iranduba, possuem uma inclinação da rampa de 3,01%, o que possibilita o tráfego de carros e cargas de qualquer porte, sem os problemas verificados atualmente no local, porque a inclinação do desembarque das balsas não é a ideal para vários tipos de carga. A construção da ponte sobre o Rio Negro possui números impressionantes. Ao todo, foram consumidas aproximadamente 15 mil t de aço, 138 mil m³ de concreto estrutural e um milhão de sacas de cimento, além de 47 mil m³ de base de solo-areia-seixo e 72 mil t de revestimento betuminoso.

Fabricada em balsas, a peça do bloco-casca pesa cerca de 60 t e foi posicionada em cima das estacas com o uso de guindastes

Fundação: processo crítico

A grandiosidade da ponte sobre o Rio Negro foi um dos desafios da obra, mas não o principal. Durante a execução das sondagens do solo, os engenheiros já tiveram a dimensão dos problemas que teriam pela frente. "Ninguém no Brasil tinha experiência em fazer sondagens com lâminas tão grandes de água, e demoramos quase seis meses para conseguir fazer o primeiro furo, porque as equipes perdiam o equipamento no rio", conta Catão Ribeiro, diretor da Enescil Engenharia e Projetos, responsável pelos projetos executivo, arquitetônico e de fundações da obra. "A grande lâmina d'água somada ao efeito de correnteza que, apesar de não ser representativa, acaba impactando nessa profundidade, foi o primeiro grande desafio, e a gente já começou a entender o que era essa interação com o Rio Negro", acrescenta Henrique Domingues, diretor de obras do Consórcio Rio Negro. Com as sondagens, descobriu-se que o solo era formado por camadas de areia, rocha e até argila orgânica, o que não permitia a penetração de estacas inclinadas de 80 cm de diâmetro, fundação prevista no projeto básico da obra. O sistema foi descartado e todo o projeto e logística da obra tiveram que ser reformulados.

Para ganhar tempo, guindastes içaram a armação das vigas transversinas

Os engenheiros resolveram adotar então estacas escavadas com lama bentonítica, revestidas por uma camisa metálica. Nos trechos de maior profundidade, as estacas foram projetadas com 2,50 m de diâmetro e nos trechos de menor profundidade e do mastro central, com 2,20 m de diâmetro. Segundo Domingues, os apoios possuem de 80 m a 100 m de comprimento, somando o trecho do pino da camisa metálica, a parte da estaca enterrada no solo, o trecho da lâmina d'água e a ponta que ficou fora do rio. Como os 74 apoios possuem no mínimo três e no máximo 36 estacas, como no caso dos apoios do trecho estaiado, em toda a extensão da ponte foram escavadas mais de 250 estacas, e cada uma consumiu, em média, de 400 m³ a 450 m³ de concreto. Cinco equipes de operários trabalharam simultaneamente para atender a esse volume de trabalho. "Nossa previsão inicial era trabalhar com três equipes, mas, devido às dificuldades, tivemos que mobilizar cinco para atender ao cronograma", lembra Domingues.
Apesar da grande dimensão, as estacas foram executadas da forma convencional: primeiro faz-se a escavação do solo; colocação das camisas metálicas; depois o lançamento da lama bentonítica para ocupar o espaço antes preenchido pela água; então foi feita a colocação da armadura da estaca e, por fim, o preenchimento com o concreto, que passou a expulsar a lama presente nos espaços. As estacas foram concretadas até a cota 30, de onde partiram os blocos das fundações. Nessa etapa, no entanto, os engenheiros enfrentaram o segundo maior desafio da obra: aconteceu a maior cheia do Rio Amazonas desde 1957 e a lâmina d'água chegou à cota 29.5. "Isso atrasou demais a obra porque tínhamos previsto que na cota 28, mesmo na época de cheia, teríamos condições de fazer os blocos para prosseguir a obra. Entretanto, o rio chegou à cota 29.5 e tudo ficou coberto com água", conta Catão Ribeiro. Para driblar esse problema, os blocos de fundação foram executados dentro de um "bloco-casca", peça pré-fabricada que foi fixada sobre as estacas e permitiu a concretagem mesmo com a cheia do rio. "O bloco-casca é uma espécie de piscina vazia, que não estava submersa e sim abaixo do nível da água, permitindo a concretagem do bloco", detalha Ribeiro.

No tabuleiro, a viga pré-moldada é protendida e a laje é armada

Tabuleiro

Com a execução dos blocos da fundação concluída, partiu-se para a construção dos pilares, que têm até 50 m de altura. A concretagem utilizou fôrmas deslizantes, para possibilitar uma velocidade média de 25 cm por hora, chegando a 7 m deslizados em um período de 24 horas. As fôrmas metálicas tinham dimensões retangulares de 7,50 por 3,50 m, e altura de 1 m, para os pilares do trecho corrente (vãos de 45 m entre eles) e de 5 m de diâmetro e mesma altura para os quatro pilares do trecho estaiado (vãos de 200 m). Sobre os pilares foram executadas as vigas transversinas, moldadas in loco. Segundo Henrique Domingues, o procedimento de construção das vigas teve que ser revisto para se ganhar tempo. Inicialmente, as equipes demoravam entre 40 e 45 dias para terminar uma única peça, porque o acesso no pilar era limitado e a armação muito pesada devido à solicitação estrutural da ponte.

Aduelas foram fabricadas em balsas e transportadas até o local de instalação

"Com o tempo, desenvolvemos uma metodologia de içar essa armação com um guindaste de grande porte e levá-la ao local de instalação praticamente pronta. Com isso, reduzimos o tempo de execução de 45 dias para um pouco mais de 20 dias. Foi um ganho operacional importante", analisa. Após as vigas transversinas, veio a execução do tabuleiro em si, com o lançamento das vigas longarinas, que são peças de grandes dimensões, pré-moldadas e protendidas. Essas peças têm 45 m de comprimento por 2,85 m de altura e pesam em torno de 136 t. "Após o lançamento de três longarinas por vão, foram instaladas as pré-lajes, peças de concreto armado pré-moldadas que serviram de fôrma e permitiram o acesso dos profissionais para executar a armação e depois a concretagem do tabuleiro", conta o engenheiro. De acordo com Catão Ribeiro, responsável pelo projeto executivo da obra, o concreto adotado no tabuleiro tem uma resistência à compressão que varia de 30 a 40 MPa, dependendo do trecho. Por conta da água ácida do Rio Negro, foi adicionada pozolana ao concreto, para preservar as estacas e o tabuleiro de uma possível corrosão.

Externamente, tubo de polietileno protege estais contra raios ultravioleta e, internamente, serpentina diminui o atrito com o cabo pela ação do vento

Aduelas pré-moldadas

O mastro da ponte sobre o Rio Negro apoia dois vãos de 200 m para cada lado. A estrutura central, em forma de diamante, é dividida em três partes: um cone de ponta-cabeça abaixo do tabuleiro, um cone acima do tabuleiro e o topo do mastro. De acordo com a Enescil, esse formato foi adotado para diminuir o atrito com o vento. "O meio do mastro é cônico e o topo formado por quatro colunas inclinadas em forma de um hexágono. Tanto a seção do hexágono, como a seção do cone de onde saem os estais são aerodinâmicas, especiais para minimizar o efeito de arrasto causado pelo vento", explica Catão Ribeiro. O cone superior é formado por quatro pilares de 55 m de altura, 5 m de largura e paredes de concreto de 50 cm. Dessa estrutura saem 26 pares de estais de cada lado da ponte, totalizando 104 cabos e 208 ancoragens. Já o cone abaixo do tabuleiro tem 60 m de altura e é apoiado em dois blocos da fundação, compostos, cada um, por 18 estacas de 2,20 m de diâmetro.

Cais de carga e descarga e maior canteiro de obras foram abrigados na margem do lado de Manaus

Para a execução do tabuleiro estaiado foi escolhida a tecnologia de aduelas pré-fabricadas. "No projeto básico, o tabuleiro era em concreto moldado in loco. Porém, para executá-lo, era necessário levar o concreto bombeável até o mastro, o que se tornou inviável. Então decidimos utilizar a tecnologia de aduelas pré-fabricadas, que já foi aplicada na ponte Rio-Niterói, na década de 70, e na Linha Amarela, na década de 90, no Rio de Janeiro", explica Catão Ribeiro. O vão central consumiu, no total, 52 aduelas pré-fabricadas, com 22 m de largura e 7 m de comprimento. "Essas peças de concreto protendido pesavam em torno de 260 t e eram fabricadas em balsas nas margens do Rio Negro.
Quando prontas, as aduelas eram levadas para o vão central, de onde eram içadas até o nível do tabuleiro estaiado", conta Henrique Domingues. Após o içamento, as peças foram coladas com resina epóxica, cuja secagem levava cerca de seis horas para ser concluída. Além das aduelas pré-fabricadas, na junção do tabuleiro entre a parte estaiada e o trecho convencional, foram executadas duas aduelas moldadas in loco. "As aduelas de fechamento são um sistema de concreto moldado in loco, no qual se faz o cimbramento metálico e se executa o concreto com fôrma", detalha o engenheiro. Com a conclusão do tabuleiro, a obra entrou na etapa de acabamento final.

Logística da obra
A construção da ponte sobre o Rio Negro demandou a instalação de dois canteiros de obras, posicionados um de cada lado da margem. Na parte esquerda, lado de Manaus, foram implantados os principais espaços: escritório administrativo, alojamentos, duas centrais de concreto, central de armação e carpintaria, além de uma fábrica de pré-moldados, cuja capacidade de produção era de aproximadamente 12 vigas longarinas/mês e 380 pré-lajes/mês. Na margem de Iranduba, por sua vez, também estavam espaços de estocagem e de fabricação de vigas longarinas e de camisas metálicas para as estacas. "Por ter somente uma treliça lançadeira disponível, iniciamos a obra pela margem esquerda e, assim que a terminamos, instalamos outro canteiro na margem direita. No final da obra, passamos a utilizar os dois canteiros", explica o diretor de obras do Consórcio Rio Negro. Para o transporte de materiais da margem ao local em que seriam utilizados, foi necessário o uso de 54 balsas e a construção de um pequeno porto para carga e descarga.
Não só a logística interna da obra como também a chegada de materiais necessitou de um planejamento rigoroso dos engenheiros. De acordo com Henrique Domingues, todos os equipamentos e produtos tiveram que ser transportados por meio de balsas ou avião. "Manaus, apesar de ser uma capital, é uma cidade em que os materiais só chegam por meio de avião ou de barcos, o que acarretou um planejamento mais detalhado e uma visão de longo prazo", afirma o engenheiro. "Agora, colocar o equipamento ou o recurso não significava o fim do problema porque se começava então a logística dentro da obra. Um guindaste que chegasse de São Paulo, por exemplo, tinha que ser embarcado numa balsa, que tinha que ser toda adaptada para isso", completa. As equipes trabalharam em regime de 24 horas, em dois turnos. No pico da obra, havia cerca de três mil operários contratados pelo consórcio. Apesar disso, a circulação de navios e embarcações no Rio Negro não foi interrompida em nenhum momento, mesmo porque o trânsito nesse trecho não é tão significativo pois toda a área industrial e portuária de Manaus fica longe da ponte. A ponte sobre o Rio Negro é uma obra do Governo do Amazonas, com investimentos de R$ 811 milhões provenientes de recursos do Governo Federal e financiados pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social).

Resumo

Ponte Rio Negro-Iranduba
Cliente: Governo do Estado do Amazonas
Construção: Consórcio Rio Negro, formado pelas empresas Camargo Corrêa e Construbase Engenharia
Comprimento total da ponte: 3.600 m
Número de vãos: 73
Altura do mastro central: 103 m acima do tabuleiro
Extensão do trecho estaiado: 400 m
Largura da seção estaiada: 22,60 m
Largura do trecho corrente: 20,70 m
Pistas: duas pistas duplas
Faixas por pista: duas faixas sentido Manaus e duas sentido Iranduba
Passeio de pedestres: 1,5 m de cada lado
Concreto estrutural: 138.000 m³
Aço CA-50: 12.300 t
Aço CP-190 RB: 1.630 t
Aço CP-172 RB: 570 t
Cimento: um milhão de sacas
Vigas pré-moldadas: 213 peças
Pilares/apoios: 74 unidades
Base de solo, areia, seixo: 47.000 m³
Revestimento betuminoso: 72.000 t

Equipamentos especiais

Devido às cargas e tipo de peças que seriam transportadas, o Consórcio Rio Negro precisou desenvolver e adquirir equipamentos especiais para a obra, como guinchos hidráulicos importados da China e da Inglaterra. "No Brasil havia tecnologia semelhante, porém não com a velocidade e a precisão de posicionamento que precisávamos", explica Henrique Domingues, diretor  de obras do projeto. Conheça alguns desses equipamentos:

Guindaste com capacidade para movimentar até 300 t, foi utilizado para posicionar as camisas metálicas no leito do rio

Sistema pneumático de guinchos hidráulicos fez o içamento das aduelas até o nível do tabuleiro

Ficha técnica

projetos de arquitetura, fundações e estrutura de concreto: Enescil; sondagem: Geopress, Geofort e Tecnosonda; fundações: Fundesp e Costa Fortuna; estrutura metálica: Memps-Montagem Eletromecânica, Carboquímica, Rally, Fermazon e Metalúrgica Magalhães; segurança patrimonial: Legítima Serviços de Proteção; pintura de guarda-corpo: Carboquímica; concreto: Labormix; aço: Hyssa Abrahim; cimento: Itautinga (Nassau); fios e cabos: B.A. Comércio,  Nunes&Nunes (Casa da Elétrica); fôrma deslizante: Fordenge; fôrmas das aduelas: Brasform; estrutura metálica: Amazon Aço, Fermazon, Carboquímica; equipamentos: Dorman, Long, Ekron, Tomiasi, Locar, Galo da Serra,  J. Marques Oliveira, Entec.

Fonte: Revista Téchne