O valor da logística reversa na construção civil

Logística reversa

Logística Reversa em seu sentido mais amplo, significa todas as operações relacionadas com a reutilização de produtos e materiais. De acordo com Rogers (1999) a Logística Reversa é "o processo de movimentar um produto de seu ponto de consumo para o ponto de origem para recuperar o valor ou para o seu descarte apropriado". Por meio dos programas de Logística Reversa, as empresas podem substituir, reutilizar, reciclar e descartar os seus produtos de maneira eficiente e eficaz, atendendo às atuais exigências do mercado e as diversas leis ambientais[13].

Segundo Zikmund e Stanton apud Felizardo e Hatakeyama (2005, p. 3), a conceituação mais antiga sobre logística reversa data do início dos anos 70. Onde se aplica os conceitos de distribuição, porém voltados para o processo de forma inversa, com o objetivo de se atender as necessidades de recolhimento de materiais provenientes do pós-consumo e pós-venda. No final dos anos 70, Ginter e Starling apud (Felizardo e Hatakeyama, 2005, p. 3)[14], destacaram a logística reversa dando uma maior atenção para os aspectos da reciclagem e suas vantagens para o meio ambiente, e também seus benefícios econômicos, além da importância dos canais reversos como forma de viabilizar o retorno dos efluentes.

A logística reversa é responsável por tornar possível o retorno de materiais e produtos, após sua venda e consumo, aos centros produtivos e de negócios, por meio dos canais reversos de distribuição agregando valor aos mesmos. A rapidez com que um produto é lançado no mercado, o rápido avanço da tecnologia, juntamente com um grande fluxo de informações; a alta competitividade das empresas e o crescimento da consciência ecológica quanto às conseqüências provocadas pelos produtos e seus descartes no meio ambiente, estão contribuindo para a adoção de novos comportamentos por parte das organizações e da sociedade de um modo geral, sinalizando assim para uma valorização maior dos processos de retorno de produtos e materiais descartados no meio ambiente.

Embora muitas empresas, em diversas partes do mundo, ainda não se importem com o fluxo reverso dos produtos, muitas já começaram a entender que a Logística Reversa é uma parte importante e estratégica da missão empresarial. A administração da boa Logística Reversa não só resulta em redução de custos, mas também pode aumentar as receitas. Ainda que muitas vezes seja chamada de refugo e que não seja a base principal na competição de uma empresa, muito valor pode ser obtido na administração eficiente dos produtos devolvidos e do custo efetivo do fluxo reverso[15].

Leite (2003, p. 16-17)[16] conceitua logística reversa da seguinte forma:

[...] área da logística empresarial que planeja, opera e controla o fluxo e as informações logísticas correspondentes, do retorno dos bens de pós-vendas e de pós-consumo ao ciclo de negócios ou ao ciclo produtivo, por meio dos canais de distribuição reversos, agregando-lhes valor de diversas naturezas: econômica, ecológica, legal, logístico, de imagem corporativa, entre outros.

Chaves e Martins (2005)[17] destacam um outro aspecto que está ocasionando o crescimento da importância da logística reversa nas operações de logística empresarial. Segundo eles, a causa desse crescimento dá-se ao grande potencial econômico que possui o processo logístico reverso e que no momento não tem sido explorado como deveria.

Na Logística Reversa existe uma combinação entre aproximar e empurrar os produtos pela cadeia de suprimentos. Isto acontece, pois há, em muitos casos, uma legislação que aumenta a responsabilidade do produtor. Quantidades de descarte já são limitadas em muitos paises.

A Logística Reversa entra nas empresas fazendo parte das operações de gerenciamento que compõem o fluxo reverso conhecido por PRM – Product Recovery Management, ou administração da recuperação de produtos. O objetivo do RPM é obter o mais alto nível da recuperação do produto, tanto nas questões ecológica, componentes e materiais. O nível em que estes produtos podem ser recuperados são: nível de produto, módulo, partes e material. As principais áreas de atuação do sistema PRM são: Tecnologia, Marketing, Informação, Organização, Finanças, Logística Reversa e Administração de Operações. À logística cabe o fluxo reverso para a recuperação destes produtos. (MUELLER, 2005)[18]

5.1 Sustentabilidade e construção civil

Torna-se evidente que com o atual ritmo de crescimento demográfico, apesar da diminuição nos últimos anos da taxa de crescimento, continuamos crescendo ano após ano a uma velocidade que poderia chegar a duplicar a população humana mundial antes de mediados do seguinte século. A atual utilização dos recursos naturais e do meio ambiente supõe uma diminuição do potencial destes recursos para as gerações futuras[21].

Além disso, o desperdício na construção civil brasileira – que possui um dos índices mais altos do mundo[22] – tem impactos econômicos significativos. Aumento do custo da produção, dos materiais, redução de aproveitamento dos produtos e serviços – todos são resultado de um desenvolvimento insuficiente de novas tecnologias, do desperdício de materiais, da baixa qualificação profissional e da própria qualidade de vida dos trabalhadores)[23].

Os edifícios consomem entre o 20 e o 50% dos recursos físicos segundo seu ambiente, tendo especial responsabilidade na atual deterioração do meio ambiente a ampliação do parque construído.

Dentro das atividades industriais a atividade da construção civil é a maior consumidora, junto com a indústria associada, de recursos naturais como madeira, minerais, água e energia.

A construção dos edifícios comporta impactos ambientais e econômicos que incluem a utilização de materiais que provêm de recursos naturais, a utilização de grandes quantidades de energia tanto no que atende a sua construção como ao longo de sua vida.

A reciclagem e o reaproveitamento dos resíduos de demolição e dos resíduos originados na construção é uma solução que acabará parcialmente com os impactos ambientais e econômicos que geram o desperdício e o uso pouco racional e não sustentável de seus materiais e procedimentos.

5.2 Reciclagem de resíduos da construção civil

Este processo de reciclagem tem condições de representar uma redução de 75% (setenta e cinco por cento) do custo da remoção e tratamento de doenças para os municípios.

Além disso, estende o tempo de vida útil dos aterros, preserva os recursos naturais, transforma uma fonte de despesa em fonte de receita e impede a contaminação de novas áreas de despejo[24].

Para Schenini et. al.[25] a disponibilização de locais e instalações para a recepção, triagem e processamento dos resíduos da construção civil, proporciona às cidades e suas comunidades benefícios ambientais, econômicos e sociais.

Eliminam, em grande parte, os despejos clandestinos, melhora a paisagem urbana e possibilita uma melhor qualidade de vida a seus habitantes.

Reduz, por outro lado, os custos operacionais da administração com a remoção, que é estimada em US$ 10 por metro cúbico de entulho clandestinamente depositado.

Este processo de reciclagem tem condições de representar uma redução de 75% (setenta e cinco por cento) do custo da remoção e tratamento de doenças para os municípios.

Segundo Schenini et. al.[26] são vários os usos possíveis para os materiais reciclados provenientes de canteiros de obras:

a) Utilização em pavimentação – a forma mais simples de reciclagem do entulho é a sua utilização em pavimentação (base, sub-base ou revestimento primário) na forma de brita corrida ou ainda em mistura de resíduos com solo.

b). Utilização como agregado para o concreto – o entulho processado pelas usinas de reciclagem pode ser utilizado como agregado para o concreto não estrutural, a partir da substituição dos agregados convencionais (brita e areia).

c). Utilização como agregado para a confecção de argamassa – Ao ser processado por equipamentos denominados argamasseiras, que moem o entulho na própria obra, em granulometria semelhante a da areia, pode ser utilizado como agregado para a argamassa de assentamento e revestimento. 

d). Outros usos – utilização de concreto reciclado com agregado; cascalhamento de estradas; preenchimento de vazios em construções; preenchimento de valas de instalações e reforço de aterros.

Reaproveitamento de materiais e resíduos na construção civil (logística reversa)

A partir da última década, inúmeras mudanças ocorreram no mundo dos negócios o que fez com que as empresas passassem a orientar as suas estratégias para a busca da sobrevivência e da competitividade organizacional. Neste ambiente, os desafios fazem com que as empresas busquem, continuamente, diferenciais competitivos. Paradoxalmente, este esforço concentrado das organizações em encontrar diferenciais, torna os produtos e as ações de mercado muito semelhantes.

O destino dos resíduos industriais segue o caminho da informalidade e da ocasionalidade.  Comumente encontram-se empresas que reaproveitam seus resíduos. Mas é menos comum encontrar este reaproveitamento de forma constante, padronizada e sistematizada, de modo que a quantidade que cabe ao meio ambiente possa ir se tornando cada vez menor ou quase inexista. Os materiais/produtos provenientes de sobras de processos industriais, denominados resíduos industriais, apresentam, em geral, características que os tornam mais atrativos para a logística reversa.  Em geral, constituem-se em uma categoria especial de bem de pós-consumo pela sua forma organizada de comercialização, por apresentarem geralmente melhor qualidade do que as demais fontes de pós-consumo, por serem habitualmente separados e selecionados tanto pela natureza dos materiais como por sua categoria e por serem habitualmente embalados para transporte.

Leite (2003)[27] afirma que, a logística reversa adiciona valor ao nível de serviço de pós-transação oferecido ao cliente, na medida em que estabelece uma política de disposição final, reutilização, reciclagem, reforma, reparo (reaproveitamento) para um determinado produto. Desta forma, tem a visão ampla de sua responsabilidade sobre toda o ciclo de vida do produto, e não somente durante sua  vida útil, atentando para os impactos ambientais, para as possibilidades de desenvolvimento de atividades econômicas e pelo comprometimento para com a sociedade.

Particularmente no setor da Construção Civil pressupõe-se que o interesse de competitividade ainda seja incipiente e demonstrado por poucas indústrias, assim como as iniciativas brasileiras de reaproveitamento de resíduos industriais. Desta forma, faz-se necessária uma abordagem sistêmica dos fatores que influenciam estes fluxos, identificando-se os obstáculos e dificuldades a serem transpostos para a consecução de um sistema logístico reverso aplicado às obras civis.

Fleischmann et al (2001)[28], ressalta a necessidade de se recuperar o valor dos bens, produtos ou resíduos, visto ser esta a motivação para a comercialização dos mesmos. Ele define a logística reversa como "o processo de planejamento, implementação, e controle eficiente e eficaz do fluxo de entradas e armazenagem de materiais secundários e informações relacionadas, opostas ao sentido tradicional da cadeia de suprimentos, com o propósito de recuperar valor ou descartar corretamente materiais".

O interesse pelo reuso e reciclagem de produtos e a redução dos resíduos industriais se tornou a preocupação principal de alguns países. Na atualidade, a legislação ambiental tem encorajado várias empresas a decidir pela implementação de políticas de reutilização para seus produtos e retorno para suas embalagens, por causa da necessidade de diferenciação entre serviços oferecidos (devido à crescente competição no mercado) (FLEISCHMANN et al., 2001)[29].

As iniciativas relacionadas à logística reversa têm trazido consideráveis retornos para as empresas. Economia com a utilização de embalagens retornáveis ou com o reaproveitamento de materiais para produção tem trazido ganhos que estimulam a utilização da logística reversa.  Assim, a implantação da logística reversa revela-se como uma grande oportunidade de se desenvolver a sistematização dos fluxos de resíduos, bens e produtos descartados - seja pelo fim de sua vida útil, seja por obsolescência tecnológica ou outro motivo – e o seu reaproveitamento, dentro ou fora da cadeia produtiva que o originou, contribuindo para a redução do uso de recursos naturais e dos demais impactos ambientais. O sistema logístico reverso consiste em uma ferramenta organizacional com o intuito de viabilizar técnica e economicamente as cadeias reversas, de forma a contribuir para a promoção da sustentabilidade de uma cadeia produtiva.

Para os autores, inclusive, a solução para o reaproveitamento de materiais, por um lado, e a redução dos índices de desperdício na Construção Civil, por outro, estão relacionados com a busca pela qualidade total no setor.

Conclusão

O presente trabalho, teve como objetivo abordar a importância da logística reversa na construção civil.

Diante de tantos conceitos e argumentações sobre a logística, pode se dizer que ela surgiu através da necessidade de deslocamento das mercadorias ou bens de serviço, destacando-se pela qualidade e tempo de entrega sem omitir as formas e maneiras, pela qual se engloba o estoque, armazenagem e o transporte. Os componentes da logística trazem uma grande vantagem competitiva ao país que assim adotá-la, mas de forma planejada e organizada.

A logística destaca-se, assim, como um novo e relevante diferencial competitivo para as organizações, considerando-se todas as etapas e interações entre os participantes da cadeia de suprimentos que precisam trabalhar integrados buscando a otimização dos recursos e a criação de valor ao cliente.

Entende-se que o desenvolvimento da logística reversa tem maiores possibilidades de sucesso quando função das empresas fornecedoras, as quais atuam como indústria e, portanto, estão expostos a menos variáveis e imprevistos do que a empresa construtora. Constata-se ainda que a consolidação da logística reversa é um processo progressivo e interdependente entre as empresas fornecedoras e as construtoras. Esforços de um único lado (agente) ou esforços dispersos

A logística reversa tem uma participação considerável na redução de custos das empresas e na construção de uma imagem corporativa ambientalmente responsável

Considera-se, todavia, que essa pesquisa foi muito enriquecedora em todos os aspectos, desde a revisão literária, até o nível de significância das conclusões obtidas para explicar a importância de se abordar o valor da logística reversa na construção civil, como recurso capaz de contribuir para a sobrevivência das empresas.

A expectativa do autor é de que essa pesquisa que ora se encerra seja mais uma referência a estudantes de Gestão Empresarial Contemporânea, que atuam com marketing, contribuindo de forma significativa para o enriquecimento da prática empresarial. Assim sendo, a maior sugestão limita-se a uma nova pesquisa, que não tenha como finalidade questionar as conclusões obtidas, mas sim como forma de complementação e aprofundamento.

Fonte: O valor da logística reversa na construção civil - Monografias.com

O INTERESSANTE HISTÓRICO DA LOGÍSTICA

 
Luis Piñel
A Logística tem sua origem na pré-história, juntamente com a Economia.
A Logística recebe diversos conceitos e definições conforme a época e o autor que se dedica aos seus estudos.
No nosso curso estaremos nos dedicando primeiramente a consolidar os fundamentos da Logística pela sua evolução histórica, para que o aluno tenha condições de, após concluído seu estudo, desenvolver análises práticas e rápidas sobre o que é e o que não é Logística e, principalmente, desenvolver seu raciocínio lógico com base em ações práticas.
Para entendermos melhor o que é Logística, vale a pena voltarmos a analisar os primórdios dos seres humanos, verificar como o Homem das Cavernas desenvolvia a Logística.
O aluno pode achar que estamos brincando, ou fazendo uma análise equivocada, mas sugiro primeiro criar a curiosidade sobre se esta informação é verídica, possível, ou não.
Vamos analisar o ser humano na sua condição mais primitiva, quando ainda vivia de forma nômade, sem nenhuma das facilidades atuais e, pior ainda, com dificuldades de comunicação infinitamente maiores do que as atuais (podemos até considerar que não existiam as línguas ou outras formas de comunicação verbal senão grunhidos, ou então a comunicação não verbal, com gestos).
Este ser primitivo, em um determinado momento, verificou que era melhor viver em grupos que, por sua vez, se tornariam as comunidades. Isso por causa das dificuldades que a natureza oferecia (ataques constantes de animais, ataques de outros grupos de nômades rivais, divisão de tarefas etc.).
Ao se deparar com a vida em comunidade, o ser humano começa a sentir, inconscientemente, os efeitos das Leis da Economia. Mas a necessidade de suprir o seu grupo, principalmente de alimentos, levaria este ser humano a conhecer o que chamaríamos mais tarde de ABASTECIMENTO.
Essa necessidade básica de alimentar seu grupo forçou o ser humano a sair em grupos para a caça e a coleta de alimentos. Mas, a cada retorno surgiam novidades, como o nascimento de mais elementos para a comunidade ou a inclusão de novos membros vindos de outras regiões, aumentando muito a necessidade de mais alimentos.
Parece até natural o crescimento desta comunidade, mas natural também é o crescimento de suas necessidades, principalmente de alimentos. Assim, quando este ser humano voltava de sua ação em busca de alimento, quase sempre a quantidade conseguida era suficiente para abastecer sua comunidade. Teve, então, que se dedicar a conseguir formas mais eficientes de abastecer sua comunidade, e começou assim a primeira grande revolução na história humana, a vitória da Lei da Inteligência sobre a Lei da Natureza (Sobrevivência).
Este ser humano em destaque se viu na necessidade de, cada vez que saísse para buscar alimentos, ser cada vez mais eficiente em sua empreitada, ter cada vez mais otimização nos recursos que se destinavam ao processo de busca dos bens para saciar as necessidades de sua comunidade, de seu grupo.
Foi assim que o ser humano percebeu que aquele couro que era jogado fora, depois de consumir a carne do animal cassado, servia como matéria-prima para confeccionar uma bolsa de couro e assim transportar, mesmo que ainda fosse pelas suas próprias mãos, maior quantidade de alimento.
Presenciamos neste momento a criação de um dos elementos mais importantes do estudo da Logística: a EMBALAGEM.
Mas após algumas empreitadas com esta ferramenta do Processo Logístico, o ser humano percebeu também que não era suficiente para atender às necessidades de busca de alimento e que, apesar de poder costurar diversas bolsas, o seu deslocamento era limitado pelo esforço físico. Ou seja, depois de algumas atividades de busca de alimento, ao voltar à sua comunidade este ser humano percebeu que a mesma tinha aumentado a uma velocidade maior do que poderia conseguir alimento.
Foi nesta fase que começamos a presenciar a criação de um dos elementos mais interessantes do estudo da Logística: o TRANSPORTE.
O ser humano, limitado por seu esforço físico, buscou a domesticação dos animais mais dóceis e próximos de seu convívio (cavalos, bois etc.) para usufruir da força animal para o transporte de seus alimentos.
Nesta fase, o ser humano presenciou seu primeiro grande salto de produtividade: o transporte, antes limitado à força braçal, foi substituído pela força animal que poderia transportar no mínimo 10 vezes mais (valor ilustrativo).
Satisfeito com os resultados obtidos pelo aumento de sua “produção” de alimentos e com a sua “logística” para abastecer seu “mercado”, o homem primitivo se deparou com a primeira ação de “super abastecimento” de sua comunidade, ou seja, pela primeira vez conseguiu obter mais alimentos do que pode consumir. Assim, identificou a necessidade de desenvolver técnicas de conservação destes alimentos.
Enfim, estamos diante do momento em que este ser humano percebe a necessidade de construir elementos para guardar adequadamente seus alimentos.
Nascem aí as primeiras “prateleiras” da história da humanidade, cavidades cavadas na rocha, dentro das cavernas, a uma altura adequada para a armazenagem dos alimentos, suficientemente altas para não permitir que animais pudessem alcançá-las facilmente.
Percebemos neste momento o nascimento do primeiro sistema de ARMAZENAGEM da nossa história.
Estes dados estão fartamente registrados nos livros sobre a pré-história. Mas os mais curiosos poderão verificar aqui mesmo, no Brasil, os registros históricos aqui relatados. Falo de uma visita ao Sítio Arqueológico da Capivara, no Município de São Raimundo Nonato, no Estado do Piauí. Lá está registrada, em desenhos nas formações rochosas, boa parte deste relato.
AS ORIGENS MILITARES DA LOGÍSTICA
Podemos ainda observar na história a utilização da Logística na arte da guerra, nas atividades militares, desde os mais longínquos tempos.
Podemos ainda afirmar que a formatação moderna da Logística veio justamente das necessidades dos exércitos gregos (na Grécia Antiga) em otimizar as operações.
Nos relatos antigos sobre Ação Militar encontramos uma famosa cena dos ataques dos exércitos gregos em grandes blocos de batalha (formações dos pelotões em blocos quadrados) e confronto direto, frontal, com o exército inimigo.
Este tipo de confronto beneficiava os exércitos que mantinham grandes contingentes e, conseqüentemente, o vitorioso era o que tinha maior número de combatentes.
Foi devido à escassez de recursos (contingente, alimentos, armamento etc.) que tornou-se necessária a remodelação de toda uma ação militar, formatando uma maneira que, com conhecimento e lógica, se aplicassem os mesmos de forma otimizada para obter melhores resultados.
Assim, a Ação Militar desenvolveu as seguintes técnicas para melhorar o desempenho do seu exército e ganhar batalhas:
1) Estratégia = planejar a melhor forma de se obter o objetivo - meta
2) Logística = abastecer-se dos recursos necessário para atender à Estratégia
3) Tática = pôr em prática (fazer acontecer) o que se planejou
Foi assim que pequenos exércitos gregos conseguiram fazer com que grandes exércitos se rendessem após uma perfeita Ação Militar.
Quer um exemplo? Vamos lá...
Vamos imaginar aquelas antigas batalhas vistas nos filmes de Hollywood, em que os exércitos não passavam de grandes contingentes de homens armados com formação em blocos e a batalha se passava em campos abertos e com ataque frontal.
Esta Ação Militar se alterou sensivelmente, pois o Batalhão de Estratégia começou a identificar locais mais adequados para o confronto (vales onde se pudessem lançar pedras sobre os inimigos, locais onde se poderia encurralar o inimigo etc.) em vez do confronto aberto e em campos amplos; colaborou também o deslocamento de forma mais ágil dos batalhões, graças à existência de um Batalhão de Logística que transportava de forma mais adequada os suprimentos do exército.
O Batalhão de Logística em especial tratava do:
• Planejamento e da realização de projeto e desenvolvimento, obtenção, armazenamento, transporte, distribuição, reparação, manutenção e evacuação de material (para fins operativos e administrativos);
• Recrutamento, incorporação, instrução e adestramento, designação, transporte, bem-estar, evacuação, hospitalização e desligamento de pessoal;
• Aquisição ou construção, reparação, manutenção e operação de instalações e acessórios destinados a ajudar o desempenho de qualquer função militar.
Podemos resumir que a Logística se encarregava de toda a ação de suprir o exército com os recursos necessários para sua operação. Assim, podemos facilmente imaginar os pelotões de soldados não mais marchando com vários quilos de material, mas somente com o básico para ataques-surpresa, se deslocando com mais velocidade e agilidade que o inimigo. O Batalhão de Logística, com mais recursos (transporte por força animal, homens treinados para tal fim, conhecimento prévio de onde se instalar – previsto pelo Batalhão de Estratégia etc.), se deslocava à frente preparando o local da batalha, alimentação para as tropas, tendas para o pernoite, munição e armamento adequados àquela batalha etc.
E, por fim, temos o Batalhão Tático, que realizava efetivamente o confronto, só que de forma muito mais preparada e eficiente.
No momento da batalha podemos imaginar facilmente o resultado: um exército ágil, que levou o inimigo ao campo de batalha desejado e que vai esperá-lo mais preparado (descansado, alimentado, sabendo mais do seu adversário), mesmo estando em condições numéricas inferiores.
Esta formação da Ação Militar perdura até hoje em diversas corporações militares, mas com as devidas evoluções que o conhecimento humano e a tecnologia proporcionaram.
Vale destacar que o ingresso da Logística no meio empresarial se deve às Grandes Guerras Mundiais pois, com a grande necessidade de pessoal para os confrontos, os Exércitos ficaram com contingentes enormes, principalmente em suas linhas de comando (Generais, Tenentes, Brigadeiros etc.). Com a necessidade de locar estas equipes com alto grau de competência técnica e administrativa em atividades mais nobres, os governos de diversos países deslocaram estes para os quadros de comando das chamadas “Empresas Estatais”, onde puderam aplicar as técnicas logísticas do exército nas empresas.
Ao aluno, com esta breve história da evolução da logística, queremos transmitir grandes lições que até hoje são atuais nas nossas complexas atividades empresariais ou governamentais.
Não queremos desprezar outros exemplos que surgiram com pioneiros (principalmente empresários) que desenvolveram soluções logísticas em diversas épocas e locais, mas estaremos atentando para situações simples, de fácil entendimento, para um aprendizado adequado.
Os princípios da Logística estão fartamente colocados nestas simples ações, e — melhor ainda — fica explícito também o valor que a Logística agrega quando é utilizada.

Logística uma função essencial na empresa

De acordo com Ballou (1993, p. 17):
Logística empresarial estuda como a administração pode prover melhor nível de rentabilidade nos serviços de distribuição aos clientes e consumidores, através de planejamento, organização e controle efetivos para as atividades de movimentação e armazenamento que visam facilitar o fluxo de produtos. A Logística é um assunto vital. É um fato econômico que tanto os recursos quanto os seus consumidores estão espalhados numa ampla área geográfica.
Ou seja, o gerenciamento de estoques e para as empresas uma parte fundamental do seu processo, sem esse gerenciamento as vendas, pedidos, estoques não funcionam de maneira eficaz, trazendo com o tempo prejuízos financeiros a empresa
O fluxo de produtos, componentes e outras peças são de responsabilidade da logística de apoio a produção Moura (1998) aborda a logística interna com a seguinte visão;
Recebimento; e onde tudo se inicia e devem estar integrado a todas as fases do fluxo de materiais, esses fluxos segundo Moura (1998) são os seguintes:



· Estocagem
· Movimentação
· Embalagem
· Armazenagem
· Expedição
Estocagem; os estoques existem para atender as necessidades de consumo previstas ou não, após o recebimento deve ser enviados aos seus respectivos pontos de armazenagem, sua estocagem varia de acordo com o tamanho, quantidade, número de itens, duração da estocagem, quantidade e freqüência de saída, bem como seu fluxo de entrada e saída.
Movimentação: e a movimentação de materiais dentro do ambiente da empresa, um sistema bem elaborado e eficiente faz a transição do mesmo desde o recebimento ate a expedição
Embalagem: devem ter o processo tão eficiente quanto o do produto, devido algumas serem mais caras que os mesmos e ter a função de proteger e amostrar o produto de maneira atraente para os consumidores.
Armazenagem: e uma função de estocagem que vai do fabricante ao consumidor final, o armazém deve garantir a continuidade de abastecer os clientes e seus objetivos (Maximo uso de espaço, efetiva utilização da mão-de-obra e equipamentos, pronto acesso a todos os itens, máxima proteção dos itens estocados, boa organização, satisfação das necessidades dos clientes e o registro das operações;
Expedição: começa com o recebimento dos produtos da fabricação ou estocados, tendo a responsabilidade de tudo que acontece ate chegar ao cliente. Inclui atividades como a reembalagem para expedição, formação de cargas e programação para o transporte, próprio carregamento, fiscalização dos embarques e manutenção dos registros.
A harmonia entre essas partes da gestão interna de estoque faz com que ele se mantenha organizado diminuindo o numero de perdas e avarias, trazendo lucro à empresa e a certeza de produtos entregues com qualidade ao consumidor final.
CAPITULO II
2.1 Cadeia Logistica

A necessidade de fazer com que os bens de produzidos em um determinado local chegassem seu destino final com qualidade e segurança mesmo sendo em grandes distancias como bairros, cidades ou países fizeram com que o homem criasse varias formas de locomoção dos mesmos, criando varias alternativas para escoar sua produção mesmo sendo por meio braçal, animal ou mecânico.
De acordo com Ballou (1993) a logística estava adormecida e era responsabilidade de outras áreas da administração, o transporte era responsabilidade da área de produção, os estoques ficavam a cargo do marketing e área de finanças, e o processamento de pedidos estava sob a responsabilidade do financeiro e vendas, isso durou ate meados do século XX.
Depois da Segunda Guerra Mundial este conceito mudou dando mais ênfase ao ambiente organizacional e suas necessidades.
Nos anos 80 as empresas já possuíam vários departamentos como compras, vendas, marketing e financeiro, mas todas eram independentes e não possuíam um setor que as interligassem criando um canal de comunicação para sua melhoria e eficácia
Magee diz que
“O conceito de sistema logístico e a tecnologia da logística tiveram um processo considerável desde a Segunda Guerra Mundial. O conceito de sistema logístico tornou-se amplamente aceito e a administração, tanto privada como governamental, começa a reconhecer a necessidade de projetar e administrar o sistema logístico como um todo, ao invés de uma série de funções discretas e independentes”
A logística torna-se importante com a chegada da globalização e de novas tecnologias, a primeira acirra a concorrência, agora sua empresa pode ter um concorrente em qualquer lugar do mundo, basta um clique e o consumidor pode procurar o produto desejado onde estiver à segunda tem a ver com a própria logística em si, com os avanços de varias áreas tecnológicos chegar ao cliente ficou muito mais fácil e isso o tornou mais exigente, quanto menos tempo demorar em ser atendido mais sua fidelidade aumenta principalmente se forem comprar produtos em outros estados dependendo em muito das estradas e aquárias
A logística tornou-se tão importante quanto os outros setores de uma empresa. Com o gerenciamento dos materiais, os custos e as deficiências foram diminuindo, aumentando os lucros.
2.2 Cadeia de Suprimentos
Traduzida do inglês como supply chain a cadeia de suprimento segundo Bertaglia (2006 p.4):
Figura 01 – Fluxo logístico em uma típica cadeia de suprimentos
Fonte: Extraído do site http://images.google.com.br
A distribuição interna nas empresas consiste em facilitar e criar meios para que toda qualquer mercadoria seja recebida armazenada de forma eficaz, evitando transtornos tanto para o fornecedor como para o cliente na hora de sua distribuição e gerando lucros para empresa agregando valor para o cliente.










Figura 02 – Efeito no custo logístico total do maior uso de estoques armazém e manuseio de materiais. Ballou 1993 p153
Nem sempre um deposito ou armazém apresenta uma das funções indicadas acima, pode desempenhar todas ao mesmo tempo ou parte delas. Há também situações combinadas. Por exemplo, o deposito pode receber produtos de vários fabricantes em lotes relativamente pequenos, estocá-los e depois formar mistos destinados a clientes diversos. Não se caracteriza assim uma consolidação, já que não se formam lotações completas, nem tão pouco ocorre a desconsolidação. Seria mais um processo desarranjo da carga (ou mix) essa situação pode ocorrer, por exemplo, com uma empresa varejista que opere com um grande numero de produtos e um grande número de clientes.
Cadeia de suprimentos corresponde ao conjunto de processos requeridos para obter materiais, agregar-lhes valor de acordo com a concepção dos clientes e consumidores e disponibilizar os produtos para o lugar (onde) e para a data (quando) que os clientes e consumidores os desejarem.
Hara (2005p. 18) cita que alguns autores incluem apenas parte das atividades de compras como inerentes a logística, com seleção de fontes de suprimentos, quantidades a serem adquiridas, a forma em que o produto e comprado e sua programação, negociação de preços e avaliação dos vendedores.
Kotler (2002) de fine logística de mercado como;
O planejamento, a implementação e o controle de fluxos físicos de materiais e de produtos finais entre os pontos de origem e os pontos de uso, com o objetivo de atender as exigências e de lucrar com esse atendimento.
Estes conceitos mostram a existência de alguns aspectos que devem ser destacados.
Os materiais são recursos necessários à operacionalidade de qualquer empresa, seja ela manufatureira ou de serviços, pública ou privada. Uma empresa tem a necessidade de alguns recursos para sua existência e conseqüentemente poder atuar no seu ambiente.
Um exemplo da cadeia de suprimentos seria uma empresa que atua na construção civil e trabalha com cimento, então desde a sua fabricação, manuseio, transporte ate a chegada na obra para a execução da concretagem teria de ser planejada a ponto de não faltar material para que os serviços não sejam parados ocasionando tanto prejuízos ao cliente quanto ao fornecedor.
Segundo Ballou (1993 p.153). Os custos de materiais e de transportes são justificáveis, pois eles podem ser compensados com os custos de transportes e de produção para dado nível de serviço.
Ballou também afirma que existem quatro razões para as empresas usarem espaço físico, a saber:
Reduzir custos de transporte e produção pela compensação nos custos de produção e estocagem. Por conseguinte, os custos totais de fornecimento e distribuição podem ser diminuídos.
Coordenação de suprimentos e demanda as empresas que trabalham com produtos onde o forte das vendas e sazonal enfrentam problemas de coordenar seu estoque com a necessidade de produtos.
Fabricas de chocolate, em época de páscoa, indústrias alimentícias, fabricas de enlatados como verduras e frutas precisam armazenar a produção de modo a atender o mercado na entre safra, empresas que trabalham com produtos natalinos, produt os para períodos chuvosos, todos têm em comum fazer uma programação em que não haja perdas nos períodos onde há pouca demanda, mas preparar o estoque baseado nos últimos anos para ter um bom suprimento mesmo com a demanda incerta e uma curta temporada de vendas.
Necessidades da produção. A armazenagem pode fazer parte do processo da produção, certos produtos como queijo e algumas bebidas precisam de um tempo para maturação. Depósitos servem não apenas para guardar produtos, no caso de produtos taxados a armazenagem pode ser usada para segurar a mercadoria ate a sua venda (Ballou, 1993).
Considerações de Marketing. O produto mais próximo do cliente, ou seja, estocado, atende mais rápido suas necessidades, agradando ao consumidor e trazendo um efeito positivo nas vendas.
Ao longo do processo logístico existem fluxos entre pontos diversos da rede. Nas interfaces desses processos de um fluxo pra outro entre a fabricação e a transferência ou entre a transferência e distribuição física surge à necessidade de se manterem os produtos estocados por certo período de tempo esse tempo de permanência pode ser muito curto, necessário apenas para se fazer a triagem da mercadoria recém-chegada e reembarcá-la como pode ser também relativamente longo.
Nesses pontos de interface (Alvarenga e Novaes. 2000) da rede logística localizam-se os diversos tipos de instalação de armazenagem. Um tipo comum e o deposito voltado à armazenagem de despacho de mercadorias de uma indústria de uma grande loja, de uma firma varejista, etc. outro tipo bastante encontrado em grandes indústrias e o armazém de insumos ou de matérias primas, exemplo em uma grande siderúrgica, e necessário receber e estocar matérias-primas diversas tais como minério de ferro, carvão siderúrgico e sucata. Um porto marítimo ou fluvial, por outro lado e uma instalação de armazenagem de interface típica navios trazendo e levando cargas que serão carregadas ou descarregadas movimentadas dentro do porto, armazenadas enquanto aguardam despacho e outras providencias e, finalmente escoadas nos modos de transporte terrestre. Um centro de distribuição destinado a atender os clientes de uma determinada região constitui outro tipo de instalação de armazenagem e de interface.
O problema a movimentação interna de produtos constitui uma especialidade a parte.
A permanência de produtos em um armazém depende dos objetivos da empresa, em alguns casos a estocagem de produtos esta relacionada com a sazonalidade do consumo como, por exemplo, as mercadorias consumidas predominantemente no natal (castanhas, nozes, panetone), sazonalidade da produção (óleo de soja, por exemplo, cuja produção depende da safra do grão) e outros tipos de defasagem temporal entre produção e consumo.
Há também o efeito da variação de preços no mercado, que leva certos tipos de empresa a estocarem a espera de melhores níveis de comercialização. Para então venderem seus produtos, por exemplo, a exportação de soja em grãos ou palletes sujeita a variação sensíveis no mercado internacional de commodities (Alvarenga e Novaes. 2000) o exportador e levado a algumas vezes, a estocar o produto de forma a conseguir melhor nível de remuneração nas fases de alta no mercado externo.
2.3 Deposito ou armazém
Sob o ponto de vista logístico a armazenagem de produtos pode ter funções diversas dependendo dos objetivos gerais da empresa e do papel desempenhado pela instalação (armazém, centro de distribuição) no sistema. Segundo Alvarenga e Novaes. (2000 p. 121) as suas principais funções são as seguintes:
Armazenagem propriamente dita. Esta e a função mais obvia, com sua duração dependendo do papel logístico da instalação do sistema. Nos casos em que há necessidade ou conveniência de estocar produtos por um tempo relativamente grande, o armazém ou deposito deve apresentar um layout e equipamentos de movimentação adequados a esse tipo de função. Nos casos em que a armazenagem e apenas passagem como ocorre nos depósitos de triagem e distribuição, a solução técnica (layout, equipamentos) e diferente há também situações mistas. De qualquer forma, seja por períodos maiores de tempo, seja por curtos espaços de tempo, aparece sempre à função armazenagem.
Consolidação. As mercadorias chegam muitas vezes ao deposito em pequenas quantidades vinda de diversos clientes ou de pontos geográficos variados. Uma vez no deposito, torna-se necessário preparar carregamentos completos para outros pontos da rede logística. Esse processo de juntar as cargas parciais provenientes de origens diversas para formar carregamentos maiores e denominado de consolidação nem todos os depósitos e armazéns apresentam esse tipo de função. Alguns têm o inverso (desconsolidação).
A consolidação ocorre porque é mais barato transportar lotações completas e maiores caminhões de maior tonelagem a medias e longas distancias, do que enviar a carga em lotes pequenos, diretamente a partir de varias origens, por exemplo, uma empresa especializada no transporte de pacotes (carga parcelada), para todo território nacional, poderá efetuar as coletas numa determinada região (digamos, Porto Alegre), encaminhando a carga para o deposito local, onde será feita a consolidação por destino (lotações para São Paulo, Rio de Janeiro, Recife etc.).
Desconsolidação. E o processo inverso da consolidação em que carregamentos maiores são desmembrados em pequenos lotes para serem encaminhados a destinos diferentes Por exemplo, uma indústria envia um carregamento de geladeiras para um dos seus depósitos regionais, ali a carga e desmembrada em lotes para serem encaminhada a diversas lojas.
O deposito ou armazém e um elemento importante na rede logística, pelas razoes apontadas acima. Um elemento desse tipo deve ser encarado, então, como um componente do sistema logístico global, agora, ao analisá-lo em maior detalhe, passamos a vê-lo como um sistema em si mesmo, obviamente não esquecendo que e uma parte do todo.
E necessário desde logo, definir claramente os objetivos desse subsistema, tendo em vista seu papel no sistema logístico global da empresa. Para isso, e importante analisar cuidadosamente as funções que deve desempenhar.
Em segundo lugar, e necessário definir os componentes que formam o sistema analisando, segundo Alvarenga e Novaes. (2000) seus componentes são:
Recebimento. As mercadorias chegam ao armazém ou deposito e devem ser descarregadas, conferidas e encaminhadas ao ponto de armazenagem. Este componente do armazém ou deposito e constituído geralmente por uma doca de descarga, onde a mercadoria e conferida e triada.
Movimentação. Após o recebimento, a mercadoria e deslocada dentro do armazém ate o ponto onde devera ficar armazenada. Mais tarde a mercadoria e deslocada novamente ate do ponto de armazenagem para outro local que pode ser a doca de embarque ou uma parte do armazém destinada à consolidação dos pedidos (acondicionamento, despacho). Esse deslocamento interno e denominado genericamente de movimentação.
Armazenagem. A armazenagem propriamente dita das mercadorias constitui um dos componentes deste sistema. Como já dissemos, pode durar pouco tempo, em alguns casos, e períodos relativamente longos, em outros.
Preparação dos pedidos. Em certos tipos de armazém, os pedidos dos clientes filiais etc. são preparados em um local especifico do deposito. Os produtos são trazidos dos pontos onde estão armazenados e, a seguir, são acondicionados em caixas, palletes, contêineres ou outra forma adequada de invólucro. Os invólucros são então marcados externamente com o nome e endereço do destinatário para, depois, serem encaminhados a doca de embarque.
Embarque. Uma vez pronta para ser distribuída ou transportada, a mercadoria e no veiculo designado, utilizando para isso, uma doca apropriada. O processo de carregamento e despacho do veiculo constitui, assim, outro componente do sistema de estudo.
A circulação externa e estacionamento muito embora empresas transportadoras, indústrias ou firmas comerciais utilizem as vias publicas para estacionar os veículos de carga e, em alguns casos, usem-nas ate mesmo para carga/ descarga, o certo e dispor de áreas próprias para isso, reservando parte do terreno para circulação e estacionamento.
O autor também fala que e necessário definir e quantificar a medida (ou medidas) de rendimento através de um nível de serviço adequado, definir alternativas para cada subsistema, caminhando da pior para melhor, quantificar os recursos necessários por alternativa, calcular os custos para cada alternativa (investimento e custeio) e os respectivos níveis de serviços e selecionar a melhor alternativa, tendo em vista o conjunto.
2.4 Carga
Os principais parâmetros relacionados à carga são: forma de acondicionamento, densidade, assimetria, grau de periculosidade, grau de perecibilidade, fragilidade, compatibilidade entre cargas diversas, estado físico (solido, liquido, pastoso).
Dimensões da carga tendo em vista os equipamentos disponíveis.
Um pouco muito importante na analise sistêmica do armazém ou deposito e a inter-relação desse subsistema com o meio estilo. De um lado, ele se relaciona com o subsistema transporte e, através desse, com os clientes, num extremo, e com as fabricas e demais depósitos, no outro ver (Fig. 03).
Em nível da própria empresa, o deposito; armazém se relaciona com a administração da companhia (diretoria, recursos humanos, contabilidade) com CPD (software, equipamentos, informações), com o setor de transporte (administração da frota, contratação de praça, etc.). Com área de controle, etc.
Figura 03– O subsistema armazém e suas relações diretas com outros subsistemas
Fonte: Logística Aplicada Suprimento e Distribuição Física, Alvarenga, Novaes p. 123
2.5 Recebimento de mercadoria no armazém

Alvarenga e Novaes. (2000) diz que os objetivos dessa fase são a retirada da carga do veiculo, a conferencia da mercadoria, triagem da mercadoria dependendo da situação, marcação da zona, região ou Box relacionados com o destino. Essa ultima operação ocorre nos depósitos que trabalham com distribuição física de produtos em transito como, por exemplo, uma empresa transportadora, o deposito de uma grande loja varejista, etc.
Os seguintes aspectos são geralmente abordados no estudo desse componente ou subsistema:

• As características da carga a ser descarregada
• O equipamento e o pessoal necessário para efetuar a descarga de um veiculo padrão
• O número, arranjo e dimensões das posições (ou berços) de acostagem dos caminhões na doca de descarga
• A área na doca necessária para conferencia, triagem e marcação da mercadoria recebida.

Parâmetros relacionados com o manuseio da carga
Segundo Alvarenga e Novaes. (2000) se deve ressaltar que o importante nas operações de carga e descarga refere-se ao grau e tipo de utilização. Objetivo da utilização e agrupar e arrumar a carga em unidades maiores, formando invólucros o mais próximo possível de um paralelepípedo, de maneira a agilizar o processo de carga e descarga.
Alvarenga e Novaes. (2000) faz a diferença entre invólucro e embalagem
O termo embalagem está mais ligado ao marketing, envolvendo aspectos subjetivos e estéticos que visam atrair o consumidor enquanto que o invólucro refere-se ao contexto puramente logístico e de transporte visando à melhoria do nível de serviço do sistema e a redução de custos.
Para cargas secas não granelizados, incluindo aqui os produtos manufaturados, sacarias, bebidas e muitos outros, o transporte e a movimentação se faz normalmente de acordo com três tipos principais de acondicionamento

• Invólucros diversificados (caixas de madeira ou papelão, sacas, tambores);
• Palletes ou estrados;
• Containeres.

O tipo invólucro diversificado corresponde à situação mais comum, em que a carga e transportada e movimentada na forma convencional, sem estar acondicionada num invólucro especial.
Os palletes são estrados de madeiras ou de plástico sobre os quais se arruma a carga, dotados de aberturas na parte inferior para acesso dos garfos das empilhadeiras. Há muitos tipos de palletes, variando as dimensões, material com que e fabricado e forma. Na figura 04 e mostrado um pallet com duas entradas e na figura 05 e mostrado um pallet típico de plástico.
Para certos tipos de mercadorias, manuseadas em caixas de tamanhos médios ou grandes, ou arrumadas sobre pranchas lisas, e possível utilizar pellets que possibilitam a separação mecanizada do conjunto carga/estrado na figura 06 e mostrado esse tipo de pallet, denominado leve ou deixe (do inglês take or leave). Quando os garfos da empilhadeira ou paleteira penetram na abertura inferior, o conjunto estrado/carga útil e movimentado solidariamente. Colocando os garfos na abertura superior, a carga será levantada diretamente por eles, permanecendo o pallet no piso. Consegue-se assim a separação entre carga e pallet de forma mecanizada.
Figura 04 – Tipos de pallet
Fonte: Extraído do site http://www. palletservice.com. br, http://www.earth911.com
Figura 05 – Pallet de plástico
Fonte: Extraído do site http://www. ntc.ind.br

Figura 06 – Pallet leve ou deixe
Fonte: Extraído do site http://www. indiamart.com
A maioria dos pallets em uso é reutilizável. Para isso devem retornar a origem ao fim do processo, o que apresenta alguns inconvenientes. O primeiro problema e o custo do transporte do estrado vazio, ao retornar ao ponto inicial da cadeia logística. Outro ponto negativo e a dificuldade de coordenar e controlar a devolução dos palletes vazios quando os mesmos são entregues a terceiros (transportadoras, clientes) junto com a mercadoria.
Esses aspectos fazem com que, segundo Alvarenga e Novaes. (2000) no Brasil o pallet seja usado geralmente dentro uma mesma empresa ao passar a carga para terceiros (transportador ou cliente) o conjunto unitilizado seja desfeito, de forma que o estrado fica retido na empresa, sendo entregue apenas a mercadoria na forma solta. Deve-se considerar as despesas de manutenção dos pallets, com a alocação de mão-de-obra, materiais e recursos financeiros, criando assim mais um centro de custos adicional.
Uma forma alternativa, que procura eliminar ou reduzir esses tipos de problemas, e a utilização e palletes descartáveis. Trata-se de estrados leves, de custo baixo, mas com resistência adequada para serem utilizáveis numa única operação. Esse tipo de pallet e menos sofisticado e, obviamente, mais barato, sendo produzidos dentro do conceito de obsolencia programada. Por serem menos resistentes do que os palletes reutilizáveis, os estrados descartáveis devem ser arrumados nos veículos de forma que os caibros de apoio sejam orientados no sentido do movimento, e não ortogonalmente a ele. Isso evita que haja movimento de torção nos caibros, que tende a despregá-los do tabuado onde e assentada à carga.
Figura 7: Palete contentor
Fonte: Extraído do site http://www. lyricsdog.eu
Segundo Alvarenga e Novaes. (2000) O conceito de carga pode ser associado ao de contêiner ou contentor, que e uma caixa protetora onde a carga e arrumada e transportada. Na figura 07 é mostrado um pallet contentor aberto, que permite condicionar mercadorias que não se sustentam quando empilhados sozinha. Há casos em que a caixa e totalmente fechada, inclusive na sua parte superior.
Existe o pallet para carga aérea, fabricado em liga de alumínio, cujas dimensões mais comuns são 224 cm por 264 cm. É usado freqüentemente em combinação com uma rede protetora ou, em alguns casos, com uma capa de material plástico como mostrado na figura 08.
Figura 08 – Pallet para carga aérea
Fonte: Extraído do site http://www. lyl-ingenieria.com
Certos tipos e mercadorias frágeis, embora possam ser arrumadas num pallet comum, não permitem empilhamento de vários estrados sobrepostos. Uma forma de contornar essa restrição é o enrijecimento do conjunto através de uma armação metálica vertical projetada para suportar a carga do(s) pallet(s) superior(s).
Alvarenga e Novaes. (2000) um tipo muito comum de pallet contentor metálico e o utilizado na utilização de pequenos itens, mercadorias ou materiais que não tem resistência suficiente para suportar amarração ou que tenham formato irregular que impeça o empilhamento. São caixas maiores, com 2 metros de cumprimento ou mais, servem para estocar materiais compridos, tais como bobinas e objetos cilíndricos (tubos, por exemplo). Existem modelos com laterais removíveis, em tela ou chapa de metal.
Um aspecto importante no uso de palletes e a arrumação da carga no estrado, uma preocupação básica e garantir a estabilidade do conjunto, procurando ao mesmo tempo aproveitar ao Maximo a capacidade do estrado e facilitar a arrumação do mesmo.
Outra forma de muito utilizada hoje e o container. Trata-se de uma caixa fechada, normalmente de aço ou alumínio dentro da qual a carga e arrumada. Alem das vantagens de manuseio, consegue-se m elevado grau de segurança com o uso de containeres (redução dos níveis de quebra, roubos e extravios). No entanto as caixas são relativamente caras, o que tem levado as empresas a utilizá-las na exportação e importação de produtos de maior valor agregado. No transporte interno, a nível nacional, os containeres são menos utilizados.

Figura 09 – Container
Fonte: Extraído do site http://www. irolog.com.br
A doca para recebimentos ou despachos de mercadorias e constituído normalmente por uma plataforma elevada (cerca de 1,20m) do solo, onde os caminhões encostam de re, a 90 graus, há casos em que os veículos formam ângulos de 45 graus com a plataforma.
Alvarenga e Novaes. (2000) apresenta um método pratico para determinar o numero de posições necessárias para acostagem dos caminhões junto à plataforma. Esse método se apóia na chamada teoria das filas, que trata os modelos probabilísticos voltados à solução de problemas de congestionamento e espera.
Os modelos clássicos de filas pressupõem uma situação de equilíbrio no processo (a chamada fase de regime) que e atingida depois de decorrido um período de tempo relativamente grande e observadas certas condições de convergência. No caso de um deposito ou armazém típico, essa situação de equilíbrio quase nunca e atingida.
De fato a fila de caminhões que se forma durante um dia útil típico e zerada ao se encerrar a descarga daquele dia, repetindo-se o processo com periodicidade de 24 horas. Em linguagem mais técnica a taxa media de chegada ao armazém (veículos/hora) não se mantêm constante ao longo do processo, ao contrario partindo do valor zero no inicio das operações, atinge um valor Maximo ao longo do dia, retornando de novo ao ponto zero ao se encerrar o processo diário de carga/descarga.
Figura 10 – Doca para carga e descarga
Fonte: Extraído do site http://www. zetec.com.br
Figura 11 – Caminhão fazendo descarga na doca
Fonte: Extraído do site http://www. canstockphoto.com.br
2.6 Layouts, áreas de carga/descarga recebimento expedição
Suponhamos que a mercadoria chegue ao armazém em veículos de maior porte (caminhões de maior tonelagem ou carretas) enquanto a expedição e feita através de veículos menores. Esse e o caso típico de deposito de uma grande loja de departamentos em que a mercadoria e recebida, a partir das fabricas, em grandes lotes, sendo despachados em veículos menores para realizar entregas e distribuição.
Há casos em que tanto a chegada como a saída das mercadorias se processa em veículos maiores (6 ou mais toneladas). Isso ocorre, por exemplo, com empresas atacadistas que enviam produtos para seus depósitos regionais, a partir de um deposito central, Nesse caso a mercadoria vem das fabricas em caminhões maiores, sendo também despachadas em lotes mais ou menos iguais para os depósitos distribuidores.

Figura 12 – Rede de suprimentos interna
Fonte: Slack(1993)
Para Alvarenga e Novaes. (2000) o método mais simples de descarga é obviamente o manual. Mesmo esse tipo de operação exige, no entanto, uma organização adequada de maneira a reduzir os tempos de descarga e melhorar o rendimento. A descarga manual pode ser feita de formas diversas, destacando-se as seguintes:
Na primeira maneira cada homem da equipe entra no veiculo (no caso de plataforma elevada), apanha uma determinada quantidade de carga sobre a cabeça (sacas, por exemplo) ou nos braços deslocando a mercadoria ate a recepção. Nesse ponto coloca a mercadoria no piso, num pallet ou num carrinho dependendo da situação.
Na segunda e formada uma seqüência linear de indivíduos espaçados uniformemente, desde o interior do veiculo ate a área de recepção. O primeiro homem a equipe apanha uma quantidade prefixada de carga, passando-a ao segundo elemento da fila. Esse passa para o terceiro, e assim sucessivamente. O ultimo homem coloca a carga no ponto designado para recepção da mercadoria.
A escolha de um ou outro método vai depender do numero de pessoas disponíveis e das características da carga. Dependendo da distancia a ser coberta desde o fundo do veiculo ate a área de recepção pode ser necessário um numero razoável de pessoas para realizar a descarga na forma da primeira maneira já na segunda não pode ser adotado com equipes relativamente grandes porque os indivíduos passarão a atrapalhar a movimentação dos demais. Para Alvarenga e Novaes. (2000) A seleção do método deve se basear sempre que possível, num estudo de tempos, em função do tipo de carga, da distancia a percorrer, da disponibilidade de pessoal etc.
Outra forma de descarregar os veículos e através de equipamentos. Unidades pesadas, indivisíveis, podem ser carregadas por meio de guinchos guindastes ou pontes rolantes, o guindaste pode colocar a carga no piso do armazém (área e recepção), numa esteira ou num carrinho dependendo da necessidade, a ponte rolante quando utilizada leva a carga diretamente para o seu ponto de destino no deposito, evitando-se assim um duplo manuseio.
Figura 13 – Guindaste descarregando mercadoria
Fonte: Extraído do site http://www.guindastes.com
O processo mecânico mais usado para mercadoria unitilizaveis se baseia na empilhadeira. Arrumando-se caixas em palletes, por exemplo, procura-se formar conjuntos coesos, com arestas ortogonais e uniformes, facilita o manuseio por parte das empilhadeiras e melhora o rendimento da operação. A unitizacao da carga procura arrumar na forma de um paralelepípedo, com a altura do conjunto dependendo da densidade da carga e das condições de estabilidade.
A unitizacao por meio de pallets pode ser realizada quando não se dispõe de equipamentos mecanizados. Para isso lança-se mão da paleteira, que permite deslocar os palletes com esforço manual e relativamente pequeno.
Os objetivos da armazenagem dos produtos são vários, Logicamente o objetivo maior da armazenagem e o de guardar o produto por certo período de tempo, ou seja, a mercadoria deve ser mantida guardada no deposito por certo período ate que seja requisitada para comercialização ou consumo próprio, outra características são essenciais no armazenamento do produto, principalmente no que diz respeito a sua segurança evitando quebras, avarias, furtos, extravios, etc.
No dimensionamento do deposito e importante considerar
Em primeiro lugar o estoque Maximo provável dos produtos a serem armazenados, eles devem ser quantificados de forma a se ter ma idéia razoável e precisa dos níveis que podem ser atingidos a cada tipo de mercadoria, em geral são medidos em unidades, por exemplo, para um certo tipo de radio e conhecido o numero de itens (unidades) disponíveis no estoque num certo momento.
Uma vez conhecidos os níveis de estoque máximos de cada categoria de produto se estima o espaço necessário para o armazenamento de cada grupo, esse espaço e medido tanto em área como em volume.
Em terceiro lugar deve-se medir o tipo de locomoção a ser adotada, esse item condiciona o espaço livre entre corredores, à forma de como estocar e empilhar diversos materiais.
Em seguida vem o layout da área de armazenagem, serão definidos a forma e tipos das células como gavetas, prateleiras, sua distribuição espacial, corredores, acessos etc.
E devemos contribuir para o espaço disponível para armazenar as diferentes categorias de produto, seguindo para isso, um critério racional de forma a reduzir ao Maximo o esforço de locomoção.
A partir do estoque Maximo provável para uma certa categoria de produto, podemos calcular o volume necessário para armazenar a mercadoria. Para isso partimos do volume unitário (volume do item de um produto incluindo a embalagem), como também o peso unitário do mesmo (Alvarenga e Novaes. 2000).
No dimensionamento do setor de estocagem do armazém o aproveitamento das instalações tanto em termos de área construída como da cubagem necessária vai depender do processo de movimentação escolhido de forma como são armazenados os produtos. Certos índices bastante utilizados nesse tipo de analise são úteis para se comparar os níveis de desempenho das diversas alternativas.
A densidade superficial de ocupação útil e obtida dividindo-se o peso ou volume útil pela área diretamente ocupada pela carga. Ou seja, considerando-se a medida em peso.